District of Clearwater, British Columbia: Road cross-section bylaw

Municipal profile

Population: 2,324
Location: A district municipality in the North Thompson River valley in British Columbia
Size: 55.68 km2
Population change (2011–2016): -0.3%

Background and project description

Small communities in Canada are often located along highways and act as linkages between larger centres. Since these roads experience heavy traffic, many of these communities often encounter difficulty in encouraging active transportation (i.e. walking, biking).

The District of Clearwater is a prominent example of a rural community that has encountered these planning challenges, as a main highway runs directly through the town.[1] Clearwater’s growth was not considered during highway construction, and as a result the town is now divided into three distinct regions (separated from each other by 1–2 km).[2]

To address these concerns, Clearwater developed a long-term road network plan that integrated a CompleteStreets policy.[3] The Complete Streets framework supports street design that enables safe use for all age groups and mobilities, including pedestrians, bikers, transit users and vulnerable populations.[4] During the plan’s development, the town extensively engaged various keystakeholders (developers, property owners, etc.) and the broader community in discussions around road design, active transportation, and health outcomes. Results from this consultation indicated strong support for active transportation in the community.[5]

Adopted in December 2013, Clearwater’s Road Cross-Section Bylaw establishes new street types based on surrounding land uses and types of users.[6] It serves as a guideline for developers on how to design roadways to include more active transportation. It also mandates that developers share in the cost of implementation.

Since the bylaw was enacted, significant improvements have been made to Murtle Crescent, a roadway in Clearwater that provides linkages to a subdivision, a park, a library andshopping. Previously unpaved and unused by cyclists and pedestrians, the roadway now features many elements of Complete Streets design (e.g. a crosswalk, street lighting, trees) as well as a sidewalk on one side and a multi-use path on the other to encourage various modes of active transportation. Under the bylaw, the developer was required to share the cost of these improvements with the municipality ($58,000 or 50 percent).[7]

Challenges

Complete Streets projects could receive some opposition from drivers that use the roads regularly, as these ventures reallocate road space. Communicating expected outcomes (such as an increased number of pedestrians, reduced motor vehicle speeds, fewer collisions, and increased property values or retail sales) and measuring progress in these areas can aid in building support for such projects.[8]

Success factors and positive outcomes

Given the lack of space for safe, non-motorized travel, as well as the increased incidence of collision-related fatalities in rural Canada (as compared to urban areas), [9] a Complete Streets policy improves safety for motorists as well as for vulnerable road users.

In addition to seeking expert advice from a consulting firm, Clearwater partnered with multiple key stakeholders, including the BC Ministry of Transportation and Infrastructure, Interior Health Authority, and the Canadian Heart and Stroke Foundation.[10]

Looking ahead

Municipalities with undeveloped land next to a highway or other major roadways will in particular benefit from implementing a bylaw that enacts Complete Streets policies.

Retrofitting existing infrastructure to Complete Streets standards is more challenging. But redevelopment projects and zoning bylaw amendments, along with infill and densification strategies, are windows of opportunity for including such standards and beginning to integrate them into the community fabric.

Program contact

Name: Leslie Groulx
Email: lgroulx@docbc.ca
Website: https://www.myclearwater.com/home

[1] Richard Campbell, et al., Active Transportation and Complete Streets in British Columbia: Challenges, Progress and Best Practices. The British Columbia Cycling Coalition (2017).

[2] PlanH, “Clearwater Paves the Way for New Road-Cross Section Bylaw.”https://planh.ca/success-stories/clearwater-paves-way-new-road-cross-section-bylaw

[3] Ibid.

[4] The Centre for Active Transportation, “What are Complete Streets?” https://www.completestreetsforcanada.ca/what-are-complete-streets/

[5] Ibid.

[6] District of Clearwater, Bylaw No. 111, 2013 to Establish Subdivision and Development (Highway Standards).

[7] Toronto Centre for Active Transportation, Clean Air Partnership, Backgrounder: Rural Complete Streets(2016). https://www.completestreetsforcanada.ca/wp-content/uploads/2019/01/Rural-Complete-Streets-final.pdf

[8] Ibid.

[9] Ibid.

[10] Ibid.

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District de Clearwater (Colombie-Britannique) : règlement sur les sentiers polyvalents

Profil de la municipalité

Population : 2 324 habitants

Lieu : Une municipalité de district située dans la vallée de la rivière North Thompson en Colombie-Britannique

Superficie : 55,68 km2

Variation du nombre d’habitants (2011 à 2016) :-0,3 %

Contexte et description du projet

Souvent, au Canada, les petites localités sont situées le long d’une autoroute et constituent des liens entre les centres urbains de plus grande taille. Commeces routes connaissent une circulation dense, les petites localités ne parviennent souvent pas efficacement à encourager un mode de transport actif(c.-à-d. la marche, la bicyclette).

La municipalité de district de Clearwater est un très bon exemple de localité rurale ayant rencontré ces difficultés de planification, car une autoroute passe directement dans la ville[1]. La croissance de Clearwater n’a pas été prise en compte au moment de la construction de l’autoroute, et c’est pourquoi la ville est maintenant divisée en trois zones (séparées les unes des autres par un à deux kilomètres[2]).

Pour remédier à ce problème, Clearwater a élaboré un plan de développement à long terme de son réseau viaire qui intègre une politique de la rue conviviale[3]. Une rue conviviale est un type de rue qui assure un usage sûr à toutes les catégories d’âges et de formes de mobilité, y compris les piétons, les cyclistes, les usagers du transport en commun et les personnes vulnérables[4]. Pendant l’élaboration du plan, la ville a réalisé une vaste consultation sur la conception de la rue, le transport actif et des questions de santé auprès desparties prenantes (promoteurs, propriétaires, etc.) et l’ensemble de la collectivité. La consultation a révélé un appui important au transport actif au sein de la collectivité[5].

Adopté en décembre 2013, le Règlement sur les sentiers polyvalents de Clearwater établit de nouveaux types de rues, définis en fonction de l’usage des terrains avoisinants et des types d’usagers[6]. Il constitue pour les promoteurs un guide pour la conception de rues intégrant untransport plus actif. Il oblige également les promoteurs à assumer une partie du coût de mise en œuvre.

Depuis l’entréeen vigueur du règlement, d’importantes améliorations ont été apportées à Murtle Crescent, une route de Clearwater qui donne accès à un lotissement, à un parc, à une bibliothèque et à des magasins. Alors qu’elle n’était pas pavée et qu’elle n’était fréquentée ni par des cyclistes ni par des piétons, cette route comporte maintenant plusieurs caractéristiques d’une rue conviviale (comme un passage clouté, de l’éclairage, des arbres), un trottoir d’un côté et unsentier polyvalent de l’autre, de façon à encourager divers modes de transport actif. En vertu du règlement, le promoteur a été tenu de partager le coût des améliorations avec la municipalité (58 000 $ ou 50 %[7]).

Difficultés

Les projets de rue conviviale peuvent susciter une certaine opposition de la part des automobilistes qui empruntent régulièrement les voies concernées, car ils entraînent une nouvelle répartition de l’espace routier. En diffusant de l’information sur les résultats attendus (comme un accroissement du nombre de piétons, une réduction de la vitesse de circulation des véhicules motorisés, une diminution du nombre de collisions et une augmentation de la valeur d esimmeubles ou du chiffre d’affaires des commerces) et en mesurant les progrès réalisés dans les zones concernées, on peut accroître le soutien envers ces projets[8].

Facteurs de réussite et résultats favorables

Étant donné le manque d’espace permettant des déplacements non motorisés sans danger et l’augmentation du nombre de décès attribuables à des collisions dans les zones rurales au Canada (comparativement aux zones urbaines[9]), une politique de rue conviviale améliore la sécurité des automobilistes et des usagers vulnérables de la route.

En plus de recourir à un cabinet-conseil, Clearwater a collaboré avec plusieurs parties prenantes, y compris le ministère des Transports et des Infrastructures de la Colombie-Britannique, l’Interior Health Authority et la Fondation canadienne des maladies du cœur[10].

Perspectives

Les municipalités qui ont des terrains non bâtis le long d’une autoroute ou d’un autre axe routier important ont particulièrement intérêt à adopter un règlement qui énonce une politique en matière de rue conviviale.

Il est plus difficile de modifier une infrastructure existante pour la rendre conforme aux normes relatives à la rue conviviale. Cependant, les projets de réaménagement, les modifications aux règlements de zonage, les stratégies d’aménagement sur terrain intercalaire ainsi que les stratégies de densification sont l’occasion d’inclure de telles normes et de commencer à les intégrer dans le tissu de la collectivité.

Personne-ressource du programme

Nom : Leslie Groulx

Courriel : lgroulx@docbc.ca

Site Web: https://www.myclearwater.com/home

[1] Richard Campbell, et al., Active Transportation and Complete Streets in British Columbia:Challenges, Progress and Best Practices. The British Columbia CyclingCoalition (2017).

[2] PlanH, « Clearwater Paves theWay for New Road-Cross Section Bylaw. » https://planh.ca/success-stories/clearwater-paves-way-new-road-cross-section-bylaw